El uso del viento como energía adicional es una pista prometedora para acelerar la descarbonación del transporte marítimo sin retrasar el desarrollo de combustibles alternativos con combustibles fósiles, costoso de producir. Es por eso que el mercado de propulsión de Vélique asistido está experimentando un renacimiento.
Podríamos ir más allá, con la principal propulsión de Vélic, donde el motor del barco solo se usa para maniobras en puertos o por razones de seguridad o puntualidad. CO Ganes2 Luego cambie la escala, llegando a 80 a 90 %. Se puede alcanzar la neutralidad de carbono si el motor anexo usa energía descarbon.
Este enfoque tiene otras ventajas: otras molestias, como el ruido submarino y el daño causado por el movimiento de las hélices, también se reducen o eliminan. Por lo tanto, es probable que las cargas de navegación en la era moderna contribuyan a una muda en profundidad de transporte marítimo.
La Organización Marítima Internacional (OMI) debe, durante una reunión que se celebra del 14 al 17 de octubre de 2025 en Londres, para confirmar un borrador de flotas y precios de carbono. Pero Estados Unidos se opone a esta decisión y amenaza a los países que aplican estas regulaciones a los barcos comerciales.
Desde manualidades hasta la industria, bienvenido a la era moderna de la carga de vela
Los pioneros del Sailbox comenzaron Petit, primero en una escala de artesanía. En los años 2010, los fundadores de la compañía Towt Chartered Old Rigs para cruzar el Atlántico a los costosos alimentos (rones, especias, etc.). El “Grain de Sail 1”, lanzado en 2020 por la compañía del mismo nombre, tiene una capacidad de carga de 50 años.
Esto sigue siendo limitado, cuando algunos barcos de contenedores pueden mover hasta 300,000 toneladas. Sin embargo, el sector está cambiando a escala industrial. Towt Fleet Cargos ahora puede tomar de 1,000 a 1,100 toneladas de bienes.
EL Sail Grain 3 – cuyo lanzamiento está programado para 2027, tendrá una capacidad de 2.800 toneladas. El rollo (barco capaz de cargar y descargar su carga por vehículos rodantes) Origen de neolinerbajo prueba de la compañía Neoline, puede transportar casi el doble. L ‘Pájaro del océanodesarrollado por operadores suecos, promete embarcarse 7,000 vehículos.
Innovación en lugar de la carrera por el gigantismo
Sin embargo, el sector no está en los albores de una carrera por el gigantismo, similar a la dirigida por barcos de contenedores, truquiers y otros petroleros gigantes. La industrialización de la navegación de navegación se basa sobre todo en una miríada de innovaciones que prefiguran una reconfiguración de la actividad.
A nivel técnico, se trata en primer lugar una cuestión de capturar la energía del viento lo mejor posible. Muchas innovaciones provienen del mundo de la competencia, como la flota de Cargos Trimrans que la compañía Vela tiene la intención de desplegar desde 2026.
La eficiencia de los barcos de carga de navegación también debe mucho al progreso de la ciencia de enrutamiento, lo que optimiza las carreteras de acuerdo con los caprichos de los vientos.
Otra innovación crucial: el acoplamiento del viento a otra fuente de energía descarbonizada, como el proyecto de portadores de contenedores de Veer, que combina la vela con electricidad proporcionada por el hidrógeno verde.
Las cargas de navegación no se dirigen a la velocidad, sino a la puntualidad. La velocidad de crucero en la propulsión del velque principal es la mitad de la menor que la de los gigantes actuales de los mares. Sin embargo, el tamaño más modesto de los barcos hace posible usar puertos secundarios más cercanos a los destinos. Estos viajes tan llamados “Punto al punto” Reduzca los tiempos de espera frente a los puertos, el número de las transpariones necesarias, así como la huella total de carbono de las operaciones de carga.
Las mochilas también permiten explotar líneas que son difíciles de operar actualmente por las flotas actuales. La compañía Windcoop tiene como objetivo abrir la primera línea de carga regular entre Europa y Madagascar, liberando la isla de las limitaciones de transbordo. El uso del viento también podría dar una segunda vida al cabotaje (transporte a distancias cortas), como el Proyecto Le Cabotteur des îles en Belle-f, en-Mer (Morbihan).
La industrialización del transporte de Vélique finalmente genera una serie de innovaciones socioeconómicas. Altamente actividad de capital, Vélique Transport requiere altas contribuciones de capital. Para empresas como Windcoop o TOWT, el uso de crowdfunding ha facilitado la recaudación de fondos y fortalecido la membresía ciudadana.
Finalmente, el uso de la navegación es atractivo. Esto facilita el reclutamiento de tripulaciones calificadas y puede seducir cruceros de un nuevo tipo. De hecho, una buena cantidad de barcos de carga de vela tienen cabañas para compartir con los turistas de un nuevo tipo de experiencia en los viajes.
Los senderos arriesgados del “Valle de la Muerte”
La propulsión de Vélique es una industria emergente: hoy hay 36 fabricantes de equipos identificados por la Asociación de Buques de Viento y 90 propietarios comprometidos y la operación o construcción de más de 100 barcos en el mundo.
Europa ocupa un lugar preponderante allí, con algunos competidores asiáticos progresando rápidamente. Muy bien posicionada, Francia alinea 14 fabricantes de equipos, tres fábricas en su territorio y la primera flota de carguegos de carga de bicicletas en el mundo.
Pero el camino de la industria del transporte de Vélique está cubierto de dificultades. Esta industria aborda un punto de inflexión decisivo, bautizado “Death Valley” por economistas. Se trata de pasar de la innovación visionaria a escala industrial.
Para cruzar este valle, debe reducir los costos. Esto implica invertir en un cambio en la escala de producción y en expansión de puntos de venta comerciales. Sin embargo, esta transición rara vez tiene lugar espontáneamente, porque este pasaje cuestiona las posiciones de los actores históricos.
Por lo tanto, una causa recurrente de mortalidad de las innovaciones es la insuficiencia de los apoyos públicos durante las primeras etapas del curso, como lo ilustra la eliminación de los líderes europeos y japoneses en fotovoltaicos.
Por lo tanto, es ahora que el futuro del transporte de Vélique está en juego. Sobre todo, se basa en el ecosistema de los actores que creen en él e invierten en su futuro. También depende de las elecciones políticas, en un contexto incierto.
La organización marítima internacional bajo una ofensiva de Trump.
A escala europea, la inclusión del transporte marítimo en el sistema de intercambio de cuotas es una palanca importante para el equilibrio económico de la propulsión de Vélique que se basa en el viento libre. Esta inclusión, aún parcial, debe completarse.
Dos palancas adicionales podrían acelerar su implementación:
- Flém parte de la subasta del sistema de cuotas Co₂ a un fondo dedicado al transporte de vélique,
- O use el orden público para promover productos utilizando este modo de transporte.
En Francia, el uso de la contratación pública, que aparece en el Pacto Vélique co -firmado por el Estado y por los actores del sector en 2024, permaneció embrionario, con una sola operación en beneficio de la vela inflable desarrollada por Michelin.
Además, el sistema de rivas de impuestos para facilitar las inversiones se debilita por el contexto presupuestario del país, así como por el uso de garantías públicas. Una ley transpartidista, en realidad no está en sintonía con los tiempos, sería la herramienta apropiada para asegurar el sistema, cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) se somete a una ofensiva estadounidense.
En octubre de 2025, el comité especializado del OMI tuvo que ratificar el borrador de acuerdo sobre la descarbonación de las flotas y los precios del carbono. Estados Unidos se opone a esta decisión y amenaza a los países con represalias comerciales que aplican estas regulaciones a los barcos comerciales. Tal regreso a status quo El anterior sería un mal golpe para la descarbonación del transporte marítimo.
¿Estados Unidos alcanzará su fin movilizando a las fuerzas políticas y económicas hostiles a la transición baja en carbono? Respuesta el 17 de octubre, en la sede de IMO en Londres.
Christian de Perthuis es profesor de economía, fundador del presidente “Economía climática”, Universidad de París Dauphine – PSL
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