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Mientras el tribunal administrativo de Toulouse debe emitir en los próximos días una decisión largamente esperada sobre la construcción de la A69, miembros de Atécopol, un colectivo de científicos de la región, explican en este foro por qué nada justifica la continuación de este proyecto.
Este artículo es una columna, escrita por un autor ajeno al periódico y cuyo punto de vista no compromete a la redacción.
La sentencia relativa al carácter legal o ilegal de la construcción de la autopista A69 será dictada por el tribunal administrativo de Toulouse en los próximos días. Los jueces se pronunciarán en particular sobre la “ razón imperiosa de gran interés público», que justificaba desviarse de la prohibición de atacar especies o hábitats protegidos.
Para nosotros, científicos de Atécopol, el proyecto, emblemático de un modelo de desarrollo socioeconómico obsoleto, perjudicará gravemente a este territorio por sus efectos nocivos, entre ellos:
– artificialización acelerada y daños a más de 130 especies y humedales protegidos, mientras la biodiversidad se derrumba y el agua es un problema importante, especialmente en Occitania;
– aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero a pesar de que Francia se ha comprometido a reducirlas en un 50% de aquí a 2030;
– la destrucción de tierras cultivadas, que agrava la angustia del mundo agrícola, mientras que las consecuencias del cambio climático sobre la agricultura de Occitania ya se hacen sentir.
Ciertamente, cualquier actividad industrial implica impactos ambientales. Por tanto, la pregunta es si el juego merece la pena. ¿Esta contaminación nos permite construir un mundo más sobrio? ¿Más justo? En el caso de la A69, tampoco.
Una “autopista del confort”
Para justificar esta destrucción irreversible, el principal interés público de este proyecto sería la «apertura» de Castres, según los defensores del proyecto. Sin embargo, los datos del Insee en su conjunto y los análisis socioeconómicos no revelan ningún retraso en el área de actividad de Castres-Mazamet en comparación con otros departamentos de la región, a pesar del «sentimiento de aislamiento» expresado, en particular, por los empresarios ya conectados a los mercados nacionales e internacionales que ofrece la metrópoli de Toulouse (1).
Además, varios estudios muestran que las infraestructuras de autopistas no estimulan necesariamente el desarrollo, sino que tienden a fortalecer aún más las metrópolis más grandes (2).
Debido al precio del peaje, el mínimo ahorro de tiempo previsto beneficiaría también a los más ricos, al tiempo que haría el viaje entre Toulouse y Castres más largo y menos seguro para otros, obligados a cruzar dos municipios cuyas carreteras de circunvalación se habrán apropiado de la A69.
Partiendo de un conjunto de hechos objetivos, la relatora pública, el 25 de noviembre, cuestionó la existencia de una “razón imperiosa de gran interés público” para este proyecto que calificó como “una autopista del confort”, solicitando la cancelación de su autorización.
Los daños causados no pueden ser indemnizados
¿Pero deberíamos realmente cancelar un proyecto tan avanzado como la A69? Ya se han producido situaciones similares. Así, en el caso de la gran circunvalación occidental de Estrasburgo, el tribunal administrativo permitió que las obras prosiguieran a pesar de las deficiencias constatadas, salvo algunas regularizaciones en la preparación del expediente y un refuerzo de las medidas llamadas de “compensación”.
Consideramos que seguir la misma lógica para la A69 sería un grave error, por tres razones: la invalidez de los mecanismos de compensación, los numerosos daños que aún pueden evitarse y la necesidad de no favorecer el paso por la fuerza de los promotores.
La literatura científica demuestra claramente, en retrospectiva, que las llamadas medidas de “compensación ecológica” se basan en principios de equivalencia ecológicamente infundados, que sus efectos esperados se retrasan en el tiempo mientras que el daño es inmediato e irreversible, y que el Los objetivos declarados generalmente están lejos de alcanzarse (3). En resumen: los daños causados por la obra y el funcionamiento de la autopista no pueden compensarse.
A pesar del avance de las obras, todavía es posible (4), siempre que las superficies no sean bituminosas, restablecer determinadas funciones ecológicas en las zonas forestales y agrícolas dañadas por las obras y sus numerosos incumplimientos medioambientales acumulados. durante 18 meses.
Algunos de los daños todavía se pueden prevenir
Una parte importante de los daños también se puede evitar: la artificialización de los terrenos restantes, la impermeabilización que afectaría el flujo de agua de lluvia, las futuras construcciones alrededor de los intercambiadores, las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, la extracción de áridos que serán necesarios para el mantenimiento de las vías. .
En términos de salud, la mayor parte del daño está por llegar y, por tanto, es evitable. De hecho, la preparación de recubrimientos, su transporte y su aplicación emiten sustancias tóxicas con impactos respiratorios, cardiovasculares, neurológicos y cancerígenos demostrados (5). Los empleados y los residentes locales son los más preocupados, pero la naturaleza muy volátil de ciertos componentes amplía la población expuesta.
Justificar la continuación de la obra por el avance de las obras equivaldría a priorizar la «hecho consumado» sobre la ley.
El deseo de completar el proyecto lo más rápido posible también ha generado una violencia desproporcionada contra los opositores al proyecto, según señaló el relator de la ONU (6). Tales conflictos podrían evitarse mediante una jurisprudencia que fomente el respeto de la temporalidad de la ley, es decir, que la continuación de un trabajo de tal magnitud esté condicionada a la depuración de todos los recursos, particularmente cuando se han emitido dictámenes negativos de órganos consultivos de expertos.
Otro proyecto territorial es posible
Para utilizar nuevamente las palabras del relator público, el proyecto “no se puede regularizar”. La visión del «gran interés público» presentada por los defensores de la A69 parece en realidad muy estrecha, esencialmente centrada en intereses particulares (como nos acaban de recordar las amenazas formuladas por la sociedad Pierre Fabre) o menores (ganar quince minutos en un tiempo de viaje).
Una visión más amplia y responsable del gran interés público debe incluir las cuestiones de salud pública, la atención a la justicia social, la protección de los ecosistemas, el respeto de los compromisos internacionales de Francia y la búsqueda de la soberanía alimentaria.
El gran interés público es detener inmediatamente este proyecto y comenzar lo antes posible a reorientar el empleo para reparar todos los daños, preparar otro proyecto territorial justo y deseable e iniciar las transformaciones sociales esenciales para restaurar la biodiversidad, limitar el cambio climático e intentar adaptarse. lo.
Este texto es el resultado de reflexiones colectivas e interdisciplinarias dentro de Atécopol (Atelier d’Ecologie Politique, Toulouse). Fue coescrito por Geneviève Azam, Marianne Blanchard, Guillaume Carbou, Julian Carrey, Christophe Cassou, Jean-Philippe Decka, Alexandre Duparc, Adeline Grand-Clément, Steve Hagimont, Jean-Michel Hupé, Etienne-Pascal Journet, Sylvain Kuppel. Vanessa Léa, Odin Marc, Soizic Rochange, Sébastien Rozeaux y Laure Vieu.
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◗ (4) “Rehabilitación de suelos en los movimientos de tierra de la A69 – nota sobre viabilidad”Jacques Thomas, hidropedólogo, 22 de noviembre de 2024
