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En una plataforma en el «TV BUS Canal de comunicación urbana», el historiador Arnaud Orain, especialista en pensamiento económico y autor del «Mundo confiscado», regresa a la visita del CEO del propietario del barco a Donald Trump. ¿Qué estaba jugando profundamente en esta sumisión?
Este artículo es un foro, escrito por un autor fuera del periódico y cuyo punto de vista no involucra al personal editorial.
Un pasaje del discurso de Donald Trump del 4 de marzo al Congreso poca atención. Sin embargo, es importante para cualquiera que quiera comprender el capitalismo que toma forma ante nuestros ojos. El presidente estadounidense dijo:
“Para estimular nuestra base de defensa industrial, también resucitaremos la industria de la construcción naval estadounidense, tanto comercial como militar. (…) Solíamos construir muchos barcos. Casi lo hacemos más, pero lo haremos muy rápido. »»
Anunció incentivos fiscales para «Traer esta industria de regreso a América», Mientras que por su parte, la oficina del representante estadounidense en el comercio agitó las amenazas. Este último lanzó un «Propuesta de acción» El cual tiene como objetivo gravar los barcos realizados en China haciendo una parada en los Estados Unidos, cualquiera que sea su pabellón, y aún más fuertemente aquellos que golpearon el pabellón chino. Y también tiene la intención de pasar del 1 % al 15 % en unos pocos años la exportación de bienes estadounidenses por parte de los propietarios estadounidenses, con barcos hechos en el suelo de los Estados Unidos.
Si naciera, esta legislación se volvería prohibitiva para el transportista chino Cosco, el cuarto propietario mundial. Casi el 60 % de sus barcos se hicieron en el Imperio Medio y la mayoría está bajo el pabellón chino. Pero los otros tres grandes, el MSC suizo, el Maersk danés y el CMA de CMA francés, también tienen mucho que perder. El origen chino de sus barcos es del 24 %, 27 %y 41 %respectivamente.
MSC sería menos difícil, lo que también es consistente porque la adquisición de concesiones portuarias de Hong Kong Hutchison por parte del BlackRock estadounidense, en el Canal de Panamá y en otros lugares, es el hecho de una empresa conjunta entre BlackRock y MSC. Por el contrario, la CGM CMA estaría muy conmocionado por esta legislación. Entendemos mejor por qué su CEO Rodolphe Saadé hizo un viaje a la Casa Blanca el 6 de marzo para anunciar un plan de inversión de $ 20 mil millones (18.4 mil millones de euros) desplegado durante cuatro años en los Estados Unidos. Será una cuestión de la Compañía Marsella desarrollar sus almacenes de logística allí, aumentar el número de sus barcos que superan al Pabellón de los Estados Unidos e incluso ordenarlos en los astilleros del país, de acuerdo con los deseos del presidente Trump.
En un mundo que ve conflictos multiplicadores en el mar, como cuando (Rebeldes yemení) Houtis prohíbe el cruce del Mar Rojo a los barcos occidentales, pero deja que los edificios chinos pasen, donde la Armada Civil y Militar del Imperio del Medio Ambiente se convierte en un actor global, ya no es posible, para Estados Unidos, descuidar la dimensión marítima. De la misma manera, en un momento en que todo se considera nuevamente como un juego de cero, no habría suficientes recursos o mercados para todos los competidores de todo el mundo, el multilateralismo comercial se reemplaza por «Silos imperiales»en otras palabras, intercambios con sus amigos y vasallos.
Este es el regreso de lo que llamé el «Capitalismo de finitud»esta depredación no liberal que hemos conocido entre el XVImi y xviiimi siglos, luego a fines del siglo XIXmi siglo hasta 1945. Por lo tanto, no nos sorprende ver a Trump intentar un avatar de lo famoso «Actos de navegación» de Inglaterra desde el XVIImi Century, actos que autorizaron solo los barcos ingleses para acoplar en el país, lo que contribuyó al desarrollo de la Armada Merchante y Militar británica. Mientras que al comienzo del xxmi Century fue las armadas alemanas que preocuparon los poderes anglosajones, Estados Unidos estimuló sus capacidades navales y marítimas porque, como en 1901 dijo una nota de inteligencia estadounidense, no hay país. «No se puede considerar una gran nación mundial (si) no es fuerte en el mar «.
Esto es lo que el presidente chino Xi Jinping entendió perfectamente con el lanzamiento del plan. «Gran poder marítimo». Las celebraciones de las diosas y festivales marinos dedicados al mar acompañan el formidable ascenso en la Marina Mercante y la Flota Militar China, ahora el mundo se estrena en términos de unidades. Estados Unidos, que ha sido poder naval hegemónico desde 1945, lo que garantiza el «Libertad de los mares»Sin embargo, ya no son un poder marítimo: el país no tiene un armador de tamaño mundial, pocos barcos bajo su pabellón y su construcción naval ha estado en caída libre desde la década de 1990.
La administración Trump ya no tiene el deseo de seguir siendo el gendarme mundial de los mares porque es muy costoso. Pero en un mundo fragmentado, puede querer reubicar parte de la producción de barcos en su suelo y hacer una alianza con las grandes compañías de transporte occidentales. Mientras que desde enero de 2025 Cosco ha sido lista negra como «Compañía militar china» Por los Estados Unidos, este país sin duda buscará alentar a la CGM de CMA a separarse del transportista chino (ambos pertenecen a la «Alianza Ocean»). En los mares cada vez menos seguros que requieren el regreso del transportador de flotas civiles por edificios militares, enfrentando a un rival sistémico demasiado poderoso en los océanos, Estados Unidos recuerda las lecciones del gran pensador del elemento marino, Alfred Thayer Mahan: es muy difícil seguir siendo un poder naval sin una marina comercial.
Expreso orgánico
Arnaud Oraineconomista e historiador, es director de estudios en Ehess. Es autor de muchas obras, especialmente «el conocimiento perdido de la economía». Contribución al equilibrio de los vivos ”(Gallimard, 2023). Acaba de publicar «Le Monde confiscado. Ensayo sobre el capitalismo de la finitud (xviᵉ-xxiᵉ siglo) ”(flammarión).
